Безумная авиация

Wingless Wonders

Wed, 08 Oct 2008 22:00:34 GMT

Bristol Type 167 Brabazon

Wed, 08 Oct 2008 11:00:17 GMT

Вспомнил я об одном воистину фантастическом самолете - самом большом в мире воздушном лайнере, который провел в воздухе всего-навсего сто часов.

Его краткая биография - в "Уголке неба", более подробная - здесь (англ.), а у меня, как водится - фотогалерея. На сей раз довольно большая.

Cмотреть. ~6 MB

Американцы разрабатывают самолет-подлодку

Wed, 08 Oct 2008 10:46:46 GMT

Ученые из Управления перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ министерства обороны США (DARPA) собираются построить летательный аппарат, который мог бы также передвигаться под водой подобно подводной лодке. По мнению ученых, этот аппарат может быть задействован в спасательных операциях, а также эффективно использован для доставки оружия и оборудования во время военных операций в прибрежной зоне.

видео из игры Flying simulator

В DARPA утверждают, что этот аппарат будет большую часть времени проводить в воздухе и будет погружаться под воду лишь в экстренных случаях на короткий период времени.

«Основная сложность состоит в том, что в этот аппарате должны сочетаться диаметрально противоположные способы его использования. С одной стороны разработчики самолетов стремятся минимизировать его, а с другой разработчики подводных лодок стремятся этот вес прибавить, потому что это очень важно для погружения», - сообщили официальные лица DARPA.

Залежи вундерлюфта

Sun, 05 Oct 2008 03:47:03 GMT

http://www.airbornegrafix.com/HistoricAircraft/historicaircraft.htm
Например

150 самых неудачных самолетов мира

Sat, 04 Oct 2008 21:10:52 GMT

http://newmagazines.nnm.ru/150_samyh_neudachnyh_samoletov_mira

The Caproni CA-60 was made as a cross between a house-boat and a plane.

Ссылка на саму книгу
(Год выпуска: 2005
Автор: Jim Winchester
Формат: PDF
Качество: Отсканированные страницы, хорошее
Количество страниц: 320
Язык: Английский
Размер: 98 мБ):

http://depositfiles.com/files/8415592
http://letitbit.net/download/9347b3252589/The-World-s-Worst-Aircraft.zip.html
http://uploaded.to/?id=si9bqo

Хелп! Что за машина?

Sat, 04 Oct 2008 20:30:27 GMT

Маюсь второй день, никак не определю точно (((

МК-1 (АНТ-22)

Thu, 02 Oct 2008 20:37:10 GMT

Кто сказал, что в Советском Союзе не умели строить Настоящие Дизельпанковые Самолеты? Встречайте - "морской крейсер", тяжелая ударная летающая лодка-катамаран МК-1:

Первый полет самолет совершил 16 августа 1934 года. Конструкция - цельнометаллическая, оснащен 6 моторами с двухлопастными винтами постоянного шага. 8 декабря 1936 года на нем был установлен мировой рекорд - груз массой в 10 т был поднят на 1942 метра. Стрелково-пушечное вооружение самолета составляли 6 пулеметов калибра 7,62 и 2 20-мм пушки, бомбардировочное - до 6000 кг бомб или 4 торпеды, массой до 4800 кг.

Самолет был построен в одном экземпляре - как и большинству летающих лодок Туполева, ему не суждено было пойти в крупную серию. Летал до 1937 года, однако военных перестал интересовать по прямому назначению вскоре после испытаний - скоростные характеристики и дальность были явно недостаточными даже для 1935 года, а наземное обслуживание гигантской лодки было делом весьма непростым.

А вот такой чудесный значок, всего за 10 российских рублей предлагают купить вот тут

Больше о машине - в "Виртуальном авиасправочнике".

Сперли

Mon, 29 Sep 2008 07:47:40 GMT

Интересно, кому и для чего это понадобилось?

В Великобритании похищены файлы, содержащие информацию по нынешним и бывшим сотрудникам Королевских ВВС

Вундерлюфты Первой Мировой

Mon, 29 Sep 2008 07:25:42 GMT

Прошу прощения, если не в тему, однако же...

...с радостью сообщаю, что второй том "Lost Eagles" выпущен в ПДФ и печатной версиях.

Дано описание 20 редких и экспериментальных самолетов Первой Мировой, включая 3проекции и цветные боковинки.

Приобретать здесь: http://kampfflieger.webs.com

Напоминаю, что первый том можно получить бесплатно по этой же ссылке.

АСК (Амфибия Северного Края)

Sun, 28 Sep 2008 20:22:04 GMT

На первый взгляд - что-то из области итальянских двухлодочных гидропланов, но нет - самолет целиком и полностью разработки советской:

Выпущен в 1935 году, конструкторы - В. Я. Крылов, И. М. Жарныльский, Г. И. Бакшаев и Л. С. Вильдгрубе. Двухбалочный гидросамолет-амфибия с двигателем М-22, деревянной конструкции с полотняной обтяжкой консолей крыла и трехкилевым вертикальным оперением. В лодках имелись места для пассажиров (по 3 в каждой). Весной 1935 г. Б.В.Глаголев и П.П.Скарандаев совершали на нем полеты с воды и суши, также осуществлялись полеты со льда при установленном лыжном шасси. В октябре 1936 г. самолет был поврежден во время наводнения, но был отремонтирован. Осенью 1937 года АСК был окончательно разбит осенним наводнением.

Фламандский торпедоносец Lacab GR8

Fri, 26 Sep 2008 10:13:32 GMT

Такой причудливый многофункциональный самолет собирались строить в Бельгии и даже построили один экземпляр, но испытания были не слишком удачны и программу свернули. В самих ТТХ самолета нет ничего необычного, но каков внешний вид, все эти кабинки и стрелковые башенки

На самомом деле это фотография бельгийского штурмовика SV10, но по компоновке основных узлов он очень похож на нашего героя. Его судьба тоже не сложилась утерян в результате аварии.

крушение

ЛТХ:
Модификация GR.8
Размах крыла, м 18.00
Длина, м 13.45
Высота, м 4.15
Площадь крыла, м2 65.00
Масса, кг
пустого самолета 3400
нормальная взлетная 5200
Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone GR 14Kdrs
Мощность, л.с. 2 х 780
Максимальная скорость , км/ч 360
Практическая дальность, км 1000
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8800
Экипаж 3-5
Вооружение: по два 7,62-мм пулемета Browning во вращающихся стрелковых башнях и в нижней стрелковой установке
до 800 кг бомб или одна торпеда под фюзеляжем.

Подробная информация: http://www.airwar.ru/enc/bww2/lacabgr8.html#camo

VEF Irbitis I-19 - виртуальный истребитель латышского патриота

Thu, 25 Sep 2008 12:25:18 GMT

Как ни странно, но у маленького латышского народа есть свои авиационные легенды:

В конце десятилетия Ирбитис (Карлис Ирбитис, главный инженер авиационного отдела VEF'а - p_d_m) создает новую машину — I-19, которая имеет пушечное вооружение и развивает скорость 640—680 км/час.
Машина была недорогой в производстве и в эксплуатации и невероятно «живучей». Уже готовился запуск в серийное производство, но наступил 1940 год. Все связанное с I-19 — макеты, чертежи — провалилось как сквозь землю. Куда? ...

Если кто-то думал что дело обошлось без русских - глубоко ошибается.

По официальной версии, в начале 1942 г. Лавочкин поставил на ЛаГГ-3 мотор И-185 и запустил в серию под названием Ла-5. Однако бросаются в глаза существенные различия между одной и другой машиной. Да, можно утверждать, что иной двигатель заставил по-другому скомпоновать систему охлаждения. Но как быть с тем, что были полностью изменены кабина пилота и силуэт? Одной заменой мотора этого не объяснить.

Глубокий анализ конструкции самолета, не правда ли?
И, сенсация под занавес!

Полагают, что Ла-5 - это и есть 'пропавший' I-19 Карлиса Ирбитиса.

Текст с примерно таким же содержанием можно прочесть в википедии на латышском(естетсвенно), английском, в паре-тройке форумов, в.т.ч и англоязычных, еще, например, ЗДЕСЬ и т.д. Кроме этого пытливый серфер может найти унылую зелено-серую боковинку и вид сверху на I-19. Можно также полистать брошюрку Richard Humberstone, Lithuanian Air Force 1918-1940, хотя там информации не намного больше.

По замыслу истребитель будущего независимой Латвии должен оснащаться четырьмя рядными двигателями воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Six II (каждый по 205л.с, но в сумме однако - 1470л.с., странно, не правда ли?), работающих на один воздушный винт. Другой вариант, более, хм, реалистичный - счетверенный чешский (опять же рядный воздушного охлаждения) Walter Sagitta I-SR мощностью 460 лошадок, который к тому же стоял на VEF I-16.
С вооружением тоже путаница - то оно "пушечное", то четыре пулемета неизвестного калибра. Размах крыла - 11,00м, длина - 9,20м. И со скоростью тоже проблемы - то ли 650, то ли 680 км/ч.

Таким образом перед нами возникает уникальный по своей двигательной установке самолет. Ведь Walter Sagitta I-SR - это не что иное как спарка 6и цилиндровых рядников Walter Major. Счетверив Сагитты (или "свосьмерив" Маджоры) получаем аж 48 цилиндров! Рекорд!

французкий самолет с изминяемой геометрией крыла Maneyrol

Wed, 24 Sep 2008 13:03:53 GMT

Maneyrol 1923 год статья из журнала Popular Science

http://blog.modernmechanix.com/2008/08/27/telescoping-wings-brake-airplane/

Fairey (Westland) Rotodyne

Tue, 23 Sep 2008 13:47:52 GMT

Аппарат в комьюнити уже летал. Этот пост - дополнение.
В 1950-е годы никто не требовал от авиапассажиров приезжать в аэропорт за два часа до рейса, а служба безопасности не обременяла публику утомительными и долгими проверками. Тем не менее уже тогда было ясно, что человеку, купившему билет на самолет, зачастую приходится проводить в аэропортах больше времени, чем в воздухе. Регистрация, сдача багажа, очередь на посадку... Особенно обидно было тратить время тем, кто путешествовал по коротким маршрутам - из Лондона в Париж, например.
Во многих странах пользовалась популярностью концепция "летающего автобуса" - вертолета большой грузоподъемности, который сможет курсировать между небольшими площадками в городских центрах. Разумеется, такая машина могла найти не только гражданское применение, но поначалу идею обсуждали исключительно в мирном ее аспекте. Хотя источником вдохновения служили американские вертолеты Пясецкого с тандемным расположением роторов, поставлявшиеся главным образом ВМС США.
Советский "тандем", Як-24, совершивший первый полет в 1952 году, строился как военно-транспортная машина, пассажирский вариант этого вертолета начали выпускать только в 1960 году.
Первый британский вертолет с такой компоновкой - Bristol Belvedere - применения в гражданской авиации не нашел, хотя изначально проектировали его для авиакомпании British European Airways. 16-местный пассажирский вариант так и не был построен.

Судьба удивительной машины Fairey Rotodyne, о которой я хочу рассказать, оказалась незавидной - хотя этому летательному аппарату поначалу прочили блестящее будущее.

Идея принадлежала д-ру Беннету, который до войны главным инженером компании Cierva (автожиры), а во время Второй Мировой стал разрабатывать концепцию гироплана, своего гибрида автожира и геликоптера. Построив во второй половине 1940-х годов несколько маленьких экспериментальных машин, он с энтузиазмом откликнулся на предложение создать для ВЕА "воздушный автобус".
Концепция была вкратце такова: две короткие плоскости с турбовинтовыми двигателями, которые не только обеспечивают горизонтальное движение, но и подают смесь сжатого воздуха с топливом в огромный компрессор, который вращает четырехлопастный ротор. Ничего подобного в мире еще не строили.
Работа над проектом началась в 1953 году. Предполагалось оснастить гироплан двигателями Rolls-Royce или Armstrong Siddeley, однако государство обусловило участие в проекте тем, что подрядчик (компания Fairey, в то время дочернее предприятие English Electric) не будет заказывать двигатели у сторонних предприятий. Пришлось удовлетвориться двигателями Napier (другого дочернего предприятиея English Electric). Министерство снабжения согласилось взять на себя финансирование Rotodyne.
Интерес к необычной машине был очень высоким - еще до того, как проект начали воплощать в металле, шли разговоры о крупных заказах и продаже лицензий на производство Rotodyne за рубежом. После того как гироплан поднялся в воздух (это произошло 6 ноября 1957 года), перспективы стали еще более радужными - компания ВЕА изъявила готовность приобрести 12 таких машин, Королевские ВВС разместили заказ еще на 20, ВВС США подписали протокол о намерении купить пять гиропланов, представители армии США вели переговоры о покупке лицензии и строительстве 200 "воздушных автобусов" на американских предприятиях. Оно и понятно - большая машина оказалась удобной в управлении, быстро и без проблем переходила из вертикального полета в горизонтальный, развивала приличную скорость - 324 км/ч. Заговорили о создании увеличенной версии Rotodyne - на 57-75 пассажиров или 7 т груза, с более мощными двигателями и крейсерской скоростью 370 км/ч. И тут перспективный проект "посыпался"...
Для нового, большого Rotodyne были нужны двигатели, отвечавшие совершенно определенным требованиям. Серийные Rolls-Royce Tyne этим требованиям не соответствовали, а финансировать создание совершенно новых двигателей правительство отказалось. Более того, компания Fairey вместе с Saunders-Roe в рамках программы централизации авиапредприятий стала частью концерна Westland, а стратегическая концепция Королевских ВВС и их американских союзников (у которых вот-вот должен был появиться свой Chinook) изменилась. Компания ВЕА, с которой все и началось, внезапно утратила интерес к проекту.
Rotodyne продолжал совершать испытательные полеты и удивлять народ на авиационных салонах в Фарнборо и Ле Бурже. Но в 1962 году правительство окончательно прекратило финансирование проекта, и правление Westland пришло к выводу о том, что с гиропланом пора покончить. С ним покончили в том же году - уникальная машина была пущена на слом, разделив судьбу многих британских летательных аппаратов, которым также прочили великое будущее. Rotodyne поднялся в небо всего 438 раз.

На сайте Эда Коутса в подписи к этой фотографии сказано, что она сделана в 1962 году во время авиасалона в Фарнборо. Дэвид Гиббонс, бортинженер, принимавший участие в испытаниях, придерживается иного мнения: он написал мне, что гироплан сфотографирован или 5 или 7 сентября 1961 года, во время полета №424 или №426. Почти наверняка в этот момент на борту находился сам Гиббонс, который сейчас пишет книгу об истории Rotodyne. О нашей короткой переписке можно прочитать здесь.

Мистер Гиббонс прислал мне отличный цветной снимок гироплана. Кликайте!

И в заключение - краткие характеристики Fairey (Westland) Rotodyne:
Экипаж: 2
Грузоподъемность: 48 passengers
Длина: 17,9 м
Диаметр ротора: 27,4 м
Высота: 6,76 м
Макс. полетный вес: 17.000 кг
Двигатели: Napier Eland, 2 х 2800 л. с.
Максимальная скорость: 343 км/ч
Дальность полета: 830 км

Дважды вундерваффе

Tue, 23 Sep 2008 10:25:25 GMT

По меркам 1945 года боевой реактивный самолет - безусловно, чудо-оружие.
И танковая пушка на самолете - тоже чудо оружие.
А что если поставить танковую пушку на реактивный истребитель?
Именно так и поступили германские конструкторы, установив длинноствольное автоматическое 50-мм орудие на Ме 262

( +Краткая история проекта )

AD Scout

Sun, 21 Sep 2008 19:58:23 GMT

А за нею каракатица -
Так и пятится,
Так и катится.

По заказу британского Адмиралтейства было построено четыре этих чудесных машины, которые представляли собой расчалочные деревянные бипланы, с полотняной обшивкой и гондолой на уровне верхнего крыла в которой размещался пилот. На самолете был установлен 9-цилиндровый ротативный (не путать с двигателем Ванкеля и радиальным) двигатель Gnome Monosoupape мощностью в 100 л.с. На фото (к сожалению, единственном найденном) изображен один из четырех построенных, №1536 на аэродроме в Chingford. По некоторой информации, аппарат должен был играть роль истребителя дирижаблей.

Baade 152

Sat, 20 Sep 2008 18:01:12 GMT

Самолет, о котором пойдет речь далее - вполне может считаться настоящим вундерлюфтом даже сам по себе. Велосипедное шасси, подвеска двигателей на пилонах, необычная форма мотогондол и носового обтекателя с остеклением - весьма необычны для пассажирских самолетов 50-х годов. Но наиболее необычно то, что самолет этот - пассажирский.

Airwar.ru утверждает, что было в проектах было всего три машины, но пройдя по ссылке на http://www.skybird-ev.de/152/gf.htm, мы увидим фотографию заложенных минимум четырех. Построенные машины также отличались между собой - так велосипедное шасси было заменено на трехстоечное, с четырехколесными тележками на основных стойках.

К сожалению, дорогу этой машине перешло мощное лобби, в результате которого "Интерфлюг" получил в качестве авиалайнера Ту-104, а собственный немецкий проект был заброшен.

(компоновочная схема кликабельна)

Гиганты неба в историческом разрезе

Sat, 20 Sep 2008 10:06:04 GMT

http://www.darkroastedblend.com/2008/09/monstrous-aviation-worlds-biggest.html
веселая статья о гигантомании в авиации.
дайл-апщикам осторожно, много весит

Поколение Х2

Tue, 16 Sep 2008 20:19:08 GMT

Этот пост чуть более, чем полностью, является копией вот этого поста gadgetraveler.

Недавно прошел успешный получасовый испытательный полет вертолета нового поколения Sikorsky X2.

Испытания проводились в Хорсхедсе, штат Нью-Йорк. Летчик выполнил зависание, движение по прямой и разворот на месте. По данным корпорации вертолет Х2 способен развивать скорость до 470 км/ч. Это вдвое больше, чем у существующих вертолетов.

Машина весит всего 2400 кг, она оснащена двумя подъемными винтами противоположного вращения с легкими лопастями из композитных материалов, а также толкающим воздушным винтом в хвостовой части. Двигатель мощностью 1400 лошадиных сил взят с вертолета Comanche. Ожидается, что в 2010 Sikorsky Aircraft запустит в производство целую серию новых гражданских и военных вертолетов.

Подробное описание технологических особенностей нового вертолета можно найти здесь.

Вы бомбили лагерь под Аль-Джегази?

Sun, 14 Sep 2008 17:27:13 GMT

" - Вы бомбили лагерь под Аль-Джегази?" В.Пелевин "Принц Госплана"

Длинный ностальгический пост посвящается тем, кто в далеком 91м бомбил лагерь под Аль-Джегази и радар Триполи, сбивал AN-72 Spetznaz над Мончегорском и фотографировал ядерный центр в БендерАббасе.

Говорят, что этого самолета никогда не существовало, но мы любили его, он стал частью нашей молодости - "F-19" для IBM AT-286:640+384 kb Ram, 40 mb HDD, video EGA(320x200 16 colours), no CD-ROM, no Sound.
Northrop-Loral F-19A Specter - высокоскоростной истребитель-перехватчик с использованием технологии Stealth- начал проектироваться в конце 70х годов. Northrop была одной из 5 компаний, которые с подачи DARPA приступили к широкомасштабным исследованиям в рамках проекта XST: "Experimental Survivable Testbed." Реальным воплощением проекта стал Lockheed F-117 - дозвуковой,с малым потолком и слабым вооружением, сложный в пилотировании. Штаты нуждались в противодействии новейшим советским ТУ-160 и Су-27, для чего 117й явно не годился. DARPA вновь обратилась к участникам программы XST. Lockheed предложила модернизировать F-117, General Dynamics - модернизировать F-16, Grumman просто отказалась по финансовым соображениям. В мае 1981 контракт на разработку скоростного высотного Stealth-перехватчика был подписан с Northrop, уже показавшей интересные находки при испытании Tacit Blue.

Среди особенностей: полностью компьютерное управление "fly-by-wire", воздухозаборники и сопла - в верхней части фюзеляжа,дополнительные воздухозаборники снизу для "разбавления" выхлопной струи холодным воздухом, загнутые вниз крылья, отсутствие внешних подвесок для вооружения, оборудование для дозаправки в воздухе.

Дозаправка в воздухе

Вид снизу - видны нижние воздухозаборники

Построено 6 экземпляров, из них 5 - до полетной готовности. Первый полет на F-19 №2 в ГрумЛейк совершил Jon Green, 14 сентября 1981г, при этом выявилось явное несовершенство системы "fly-by-wire". №4 сгорел на земле, после чего была изменена система заправки всех оставшихся машин. №5 достиг скорости 3,1 Маха, но не смог поддерживать ее долго, крейсерская скорость была принята в 2,5 Маха. Результаты испытаний 18 июня 1983г были предъявлены представителям ВВС, DARPA и комиссии конгресса и признаны успешными. Заказано 50 машин со сроком поставки до конца 1985 г.

Технические характеристики

Проводились исследования пригодности F-19 для авианосного базирования, однвко загнутые вниз законцовки крыла плохо сочетались с аэрофинишером и часто бились о палубу.
При серийном производстве сильно сказалась дороговизна и трудность изготовления рассеивающего покрытия на криволинейных поверхностях. В оговоренные сроки удалось построить только 15 экземпляров. 12 из них сформировали 17ю истребительную эскадрилью авиакрыла "Black Falcons" , три оставшихся были оснащены разведоборудованием, переименованы в RF-19 и направлены в 9е разведывательное авиакрыло. Есть сведения, что они выполняли разведывательные полеты в конце ирано-иракской войны и на начальном этапе советско-афганской.
В 1986 и 87 гг были поставлены еще 10 машин с модернизированными двигателями, получившие индекс F-19а, но было уже поздно. Советский Союз "верным путем" шел к крушению и угрозы не представлял, Northrop, Loral и Boeing активно занимались В-2, используя наработки F-19, F-117 производился серийно. Одновременно три суперсекретных пректа Stealth оказались избыточны.
Разведывательные RF-19 были переданы под контроль ЦРУ, но через некоторое время были призаны дорогими в эксплуатации и также разобраны.

Два F-19 (в левом нижнем углу) на авиакладбище в Таксоне

И да - все это ложЬ, никаких F-19, кроме компьютерной игры, никогда не существовало, и вообще, все они давно уничтожены ;)

http://www.vectorsite.net/avb2.html
http://www.fas.org/irp/mystery/tacitblu.htm
http://modelingmadness.com/reviews/misc/scifi/eggersf19.htm
http://www.opensecrets.org/pubs/cashingin_defense/defense3.html
http://www.californiasciencecenter.org/Exhibits/AirAndSpace/AirAndAircraft/F20/images/F20ad.pdf
http://www.vectorsite.net/avb2.html
http://www.fas.org/irp/mystery/tacitblu.htm
http://www.securityarms.com/forums/showthread.php?p=1236
http://www.angelfire.com/nh/blackjet/models.html
http://modelingmadness.com/reviews/mod/jacksonf19.htm
Retrieved from "http://www.infomercantile.com/-/Northrop-Loral_F-19A_Specter"

Ядерно-паровой самолет

Sun, 14 Sep 2008 16:39:32 GMT

Имхо это достойный экземпляр для коммьюнити

http://il18parovoz.narod.ru/ - ИЛ-18п, который сначала проектировался под ядерные дигатери, но потом был переделан под паровые машины.

via http://nomad-frog.livejournal.com/

Многоцелевой, асимметричный

Sun, 14 Sep 2008 12:28:10 GMT

Попытка итальянских конструкторов создать тяжелый многоцелевой истребитель, своего рода аналог американского Р38, привела к интересным результатам. После вполне ортодоксальной двухбалочной машины SM.91 был построен (в единственном экземпляре) фактически двухфюзеляжный самолет с пилотской кабиной на левой балке.

Вот он - SM.92!

Подробности в "Уголке неба"

Makhonine Mak 10/101

Tue, 09 Sep 2008 18:13:37 GMT

Казалось бы, более избитой темы в обсуждениях вундерлюфтов, нежели французская авиация, уже не найти (великие и ужасные Люфтваффе-46 трогать не будем принципиально). Все французские летающие трамваи, турели-балкончики и прочие маленькие двухэтажные прелести уже выглядят банально, хотя и радуют глаз. Но были, были во французских селениях и иные идеи. Об одной из них я и хотел бы рассказать сегодня.

Что мы видим на этой фотографии? Самолет-моноплан, на первый взгляд, не содержащий никаких откровенно необычных идей в своей конструкции. Более того, открою страшную тайну - мотор у него внутри тоже только один, никаких восьми двигателей, работающих на один вал в нем нет. Гораздо примечательнее то, что в этом самолете была реализована схема, сама задумка которой прилично опередила время. И хотя в нынешнее время ее реализуют несколько по-другому, идеология этой "особенности" сохранилась в практически первозданном виде. Итак, встречайте - Makhonine Mak 10/101, французский самолет с изменяемой площадью крыла.

Собственно, чисто французским этот самолет назвать можно с некоторой натяжкой, т.к. конструктором его являлся выходец из РСФСР, Иван Махонин, покинувший Страну Советов в 1921 году. Прибыв во Францию, Махонин предложил правительству ряд проектов, которые, однако не были реализованы в полной мере. В 1929 году он представляет проект самолета с изменяемой площадью крыла (размах крыла изменялся в пределах от 13 до 21 метра, а площадь, соответственно, от 19 до 33 м2). 11 августа 1931 года, самолет, оснащенный двигателем Lorraine 12Eb был представлен публике.

Самолет испытывался в течении четырех лет, по результатам испытаний был оснащен двигателем Gnome K.14 почти вдвое большей мощности, трехлопастным пропеллером и получил название Mak 101.

После оккупации Франции самолет был вывезен в Рехлин, где участвовал в испытаниях, в которых и был разбит. Но идея крыла переменной площади не оставила Махонина и в 1947 году он построил четырехместный Mak 123, с двигателем BMW-801, удлинненной носовой частью и тандемным расположением четырех членов экипажа. Проект, однако, был свернут.

UPD. Между прочим, американский патент на "Variable surface wings and tail fins in flying machines" за номером 2550278 выдан именно Махонину.

Aerostatoplan Жученко

Mon, 08 Sep 2008 19:39:44 GMT

Спустя всего десять лет, подобные схемы овладеют умами многих конструкторов и компаний. А в 1937 году о создании самолета вертикального взлета и посадки, в общем-то никто особо не помышлял. Да и о каком самолете вертикального взлета и посадки могла идти речь, если даже вертолеты только-только начали переходить из разряда "невиданной диковины" в разряд "хорошее новшество". Но "безумству храбрых поем мы песню" - в 1937 году, с одобрения командования югославских ВВС было начато строительство одного из самых смелых по конструкции проектов 30-х годов и одного из первых (если не первого) в мире конвертоплана - летательного аппарата с поворотным движителем.

Стоит заметить, что идея создания СВВП у Николая Ивановича Жученко, эмигрировавшего после Октябрьской революции из России в Югославию изначально выкристаллизовалась в проект создания аппарата с газотурбинным двигателем. Однако более подробных сведений о том, что же должен был представлять из себя газотурбинный вариант этого самолета, лично мне найти не удалось. Единственное, чем поделилась сеть по этому вопросу - вот этим рисунком:

К сожалению, из него понятно немногое - то ли имелся в виду поворотный вентилятор с приводом от ГТД, то ли цельноповоротный ТРД, а то и механизм с отклонением струи. Но отсутствие подходящих для установки на аппарат газотурбинных двигателей, а также общая непроработанность системы с использованием реактивного двигателя на летательном аппарате вертикального взлета и посадки вынудили переработать конструкцию к тому виду, который и известен нам сегодня. Заметим, что "Аэростатоплан" был не первым проектом аппарата с поворотным движителем и крылом - в виде проектов и продувочных моделей уже существовали "Сокол" Ф. Курочкина и Wesserflug P.1003 Адольфа Робаха. Но интересен "Аэростатоплан" в первую очередь тем, что он стал первым конвертопланом, построенным "в металле".

Увы, судьба аппарата оказалась незавидной - в первую очередь из-за недостаточной мощности мотора Walter "Mikron", которая составляла всего 50 л.с. Да и система передачи мощности на пропеллеры вызывала немало нареканий. В сентябре 1939 года, на испытаниях, в которых самолетом управлял Zivoin DJ. Toracki, аппарат так и не сумел оторваться от земли. Югославские ВВС прекратили финансирование проекта, переключившись на истребительную программу, которая не содержала нетрадиционных решений, а следы аппарата потерялись в годы войны.

Уникальность "Аэростатоплана" не только в его необычной и довольно-таки прогрессивной задумке, но и в том, что это был один из первых ЛА СВВП, которые имели хоть некоторые шансы серийно стать на вооружение в одной из стран мира.

"Проект под граппу" или - реактивный самолет без ТРД

Sun, 07 Sep 2008 19:19:01 GMT

Знакомьтесь: Caproni-Campini N.1 (CC.2) - продукт конструкторского гения фашистской Италии, в качестве топлива использовал только Grappa di Barolo (шутка :))

Появление в начале второй мировой войны турбореактивных двигателей открыло новые возможности конструктивно-компоновочного решения проблемы установки двигателей. Двухдвигательные реактивные самолеты обычно строились по схеме, в которой двигатели располагались под крылом (если это были относительно небольшие самолеты-истребители); впоследствии эти двигатели на более тяжелых самолетах (типа бомбардировщиков) стали встраиваться в конструкцию крыла. Наиболее популярной схемой однодвигательных самолетов была установка двигателя в середине фюзеляжа. При этом воздух для двигателя поступал через лобовой воздухозаборник, а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа.

Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет Caproni-Campini N.1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя. В силовой установке этого самолета (автор Секондо Кампини) использовался поршневой двигатель Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле Caproni-Campini N.1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель.

Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,85 м, площадь крыла 36 м2 и взлетную массу 4195 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него.

И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость Caproni-Campini составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя .судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.

ЛТХ:
Модификация Caproni-Campini N.1
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 13.10
Высота, м 4.70
Площадь крыла, м2 36.00
Масса, кг
пустого самолета 3640
максимальная взлетная 4195
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini L.121/RC. 40
Тяга, кгс 1 х 900
Максимальная скорость , км/ч 375
Практическая дальность, км 100
Практический потолок, м 4000
Экипаж 2

http://www.airwar.ru/enc/xplane/cc2.html

Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана - Где и был полтора года назад облазан автором искомого сообщения :)