Почему Скай нифига не лоукост.
Часть первая. Начало. Общие факты.
Итак, первый российский лоукост (далее ПРЛ) начал полеты в начале 2007 года с тарифом 500 рублей на все рейсы и без всяких сборов. Официально говорилось о том, что самые высокие уровни тарифов будут не дороже самых низких у классических перевозчиков.

Начало полетов ознаменовалось катастрофическими задержками и отменами рейсов (приходилось даже арендовать Ту-154 других компаний), глюками сайта и прочими нюансами. Однако низкая цена, новизна и сильный пиар делали свое дело.

Идея создания ПРЛ принадлежит небезызвестным в авиации людям, простым красноярским техникам в прошлом, и капитанам авиакомпании Kras Air в нынешнем - братьям Абрамовичам, которые уже четвертый год не могут смастерить свой многострадальный Air Union вопреки многочисленным президентским указам. В числе акционеров указываются западные инвесторы (всем баяца!), которые дадут много денег и не рассчитывают на быструю их отдачу, понимают, так сказать, что инвестиции длинные.

Худо-бедно, к весне 2007 года от аренды чужих самолетов отказались, однако 500 рублевые билетики купить становилось все сложнее. К сентябрю про 500р. все уже забыли. Тарифы выросли, но немного. На вновь открываемых направлениях по-прежнему проскакивал знаменитая пятисотрублевая халява(чтобы в новых городах разместить билборды с надписью «В Москву за 500!»).

Постепенно как мы все видим тарифы ПРЛ выросли до уровня обычных и не самых последних российских перевозчиков – Аэрофлота, S7, ГТК Россия. Был введен топливный сбор 500 рублей(оцените иронию). А буквально на днях сбор стал 800 рублей за один полетный сегмент. В марте вообще случилось нечто странное – тарифы просто выросли в разы. Правда, через две недели они были вновь снижены(никто не покупал?). Ах да, у Ская есть ведь куча маркетинговых акций –«Счастливые часы», карты полета и даже! бонусная программа! РайанЭйр в шоке! Во всей этой дребедени, как мне кажется, запутались даже в самом Скае.

Часть вторая. Самолеты.

На чем же летает ПРЛ? Ясное дело, как и все продвинутые лоукосты на Боингах! В настоящее время в парке 3 Б737-300 и 6 Б737-500. Бобики как и положено имеют скотовозную компоновку в варианте «колени у ушей» без бизнес класса. Средний возраст пепелацев (как бы не врала Букалова в своих конференциях)– 18 лет. К концу 2007 года обещали ажно 18-20 бортов иметь! Но не сложилось. Почему? Букалова говорит, что кинули лизингодатели. Не выдерживают, собаки такие, темпа ПРЛ понимаш! Однако тётенька снова врет. Самолеты есть, стоят себе на рембазах в Южной Америке и так хотят в Россию, что иногда ажно не только стоят, но и подпрыгивают. Но тут есть проблема. Самолеты ну как бы это помягче, нуу… с помоек вообщем. После 18-20 летней эксплуатации отнюдь не в загнивающей Европе или США, а в стране диких обезьян и анаконд – Бразилии. Вообщем, чтобы эти птички нам на радость смогли не только долететь до Москвы, но и летать(иногда) в Самару нужно в них вложить немало сил, денег и времени. А то будут во Внуково бетон давить как несчастный VP-BBN, 22-х лет от роду.

Вот и вся причина задержек. Самолеты надо приличные брать, тогда придут вовремя…а если еще и с завода, то вообще с точностью до дня.
Теперь внимание, подходим к одной из основных причин почему ПРЛ вовсе не Л. На чем помешаны лоукосты? На снижении издержек ясно дело. Как это можно сделать? Ну например купить самую последнюю и экономичную модель самолета. Есть сомнения, что 737-300/500, которые не выпускаются уже 10 лет таковыми являются. Лоукосты все как-то больше к 737-800 или А320 тяготеют. Так почему же западные инвесторы(всем баяца!) не дали денег на крутые тачки? Инвестиции же длинные. Или нет?

Но важна не только модель.
Какова еще одна отличительная черта западных лоукостов? Высочайшая регулярность. Как следствие высокий налет бортов. И достигается это эксплуатацией исключительно НОВЫХ самолетов. Причем недолгое время – 5-7 лет, до первого тяжелого чека, дальше все, самолет для лоукост-перевозок не подходит. Поломки все чаще, затраты на поддержание летной годности все больше.
Итак, высокая регулярность и новые самолеты. А что пассажиру еще надо? У ПРЛ ни второго, ни как следствие первого. Самолеты ломаются, рейсы отменяются, регулярность отвратительная.

Часть третья. ЧистА рассейские издержки.

Тезисно.
-Керосин дороже, чем в Европе
-Пошлина на ввоз самолетов 40%
-Таможня
-Аэропорты. Здесь чуть подробней. В России нет альтернативных аэропортов. Нет своих, Гатвиков, Ханов, Орли и тд. Нет практики наложения штрафов на порты в случае задержки вылета по вине их служб. Слабое тех. оснащение. Да что там! Некоторые порты в городах-миллиониках еще не сертифицированы на прием иномарок.
-Маленькие(отн. Азии, Европы и США) паксопатоки. Что объясняется слабостью бизнес-связей, низкой мобильностью населения, низких доходов. У нас не принято как в США летать на День Рождения тёти в соседний город. Интернет для покупки того же билета имеют единицы процентов, а уж кредитную карту..свят-свят.

Часть четвертая. А что на выхлопе?

Итак Скаю полтора года. Задержки, отмены, нулевой сервис, нарушение законов – здесь все стабильно.

Тарифы выросли в 4-10 раз.

Итог всего этого? Средняя загрузка бортов СЭ в первом квартале 2008 года – 50%. Унылая цифирь для ПРЛ. Это с учетом десяток(сотен?) отмененно-совмещенных рейсов, а так было бы процентов 45. Для сравнения S7 – около 76%, АФЛ 65%. Это офиц. данные АК из их пресс-релизов.
Очевидно, что СЭ не заработал ни рубля. Сколько миллионов улетело – неизвестно, никакой публичной фин. отчетности, благо что ЗАО.

Но что-то мне подсказывает, что западные инвесторы(всем баяца!) уже стали намекать, что неплохо бы в нули выходить. Ну а коммерсанты догадались только тупо увеличить доходную часть, взвинтив тарифы.

Что дальше? Станет ли гадкий утенок лебедем или как обычно?
Наблюдать советую в сторонке(так-то оно надежней).