ENODEN: Непозитивно о Бесполезном (![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small} enoden) wrote in ![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/community.gif){kind=small} ru_railway,@ 2008-07-03 11:27:00 |
|
Железные дороги Японии и России с калькулятором в руках
Думаю, всякий, кто ездил на железных дорогах в развитых странах или просто интересовался этой проблематикой, задавался вопросом: почему в XXI веке мы ездим на электричках, практически ничем не отличающимся по начинке и комфорту от электричек 60-х годов? ЭД4М — это ЭР2: только тамбуры больше и двери шире. А в остальном, те же неудобные лавки, прокуренные тамбуры и плохая вентиляция, что и полвека назад. Когда начинаю кому-то рассказывать про то, что в Японии во всех поездах кондиционеры, бархатные сидения и по два жк-дисплея над каждой дверью — все только отмахиваются. То ж Япония! Они богатые! Билеты у них дороже, благодаря чему операторы могут безубыточно перевозить пассажиров. Да и такие составы нам в России не по карману. А так ли это на самом деле?
Для примера, возьмём электропоезд серии 223 JR West, эксплуатирующийся на "ускоренных" маршрутах кайсоку и синкайсоку в районе Осаки и Киото, связывающих узловые станции. Эти электрички останавливаются только на крупных станциях, но не являются экспрессами, т.е. билеты на них те же, что и на обычные электропоезда, следующие со всеми остановками. В принципе, ближайший аналог кайсоку или синкайсоку — наш "Спутник". Без сомнения, состав серии 233 JR West будет стоить дороже, чем ЭД4М: асинхронный привод, лёгкий корпус из нержавеющей стали, кондиционеры и удобный салон — это поезд другого поколения и напрямую его с продукцией ДМЗ сравнивать абсурдно. Нужно оценивать разницу в стоимости и спрашивать себя, а так ли уж сильно мы экономим, покупая доисторическую технику? Сравним цены за целый состав.
ЭД4М (10 вагонов) — более 90 млн. руб. или 3,75 млн. долларов (цены 2006 года — источник).
ЭД4МКМ-АЭРО (10 вагонов) — 10-11 млн. долларов (источник раз, источник два). На всякий случай напоминаю, что ЭД4МКМ-АЭРО конструктивно не отличается от ЭД4М (только гладкими бортами, кондишеном и "крутым" салоном), а ЭД4М, в свою очередь, мало чем отличается от ЭР2 (60-е годы).
Также полезно привести стоимость ещё одной русской поделки:
ЭМ4 (6 вагонов, состав для "Спутников") — около 130 млн. рублей или 5,5 млн. долларов (предприятие, которое их изготавливало из ржавых ЭР-ок уже сдохло, но цены остались. Нехилый такой капремонт, правда? Источник раз, источник два)
А теперь, держитесь за стул:
Серия 223 JR West (5 вагонов) — 600 млн. йен или около 6 млн. долларов. (источник). Но это поезд 1994 года, старый дизайн, давайте посмотрим сколько стоит японские поезда новейшего поколения.
Серия E233 JR East (10 вагонов) — 1 млрд йен или около 10 млн. долларов (источник).
Таким образом, японские поезда новейшего поколения стоят столько же или немногим дороже имиджевых поездов РЖД (аэроэкспрессов) или спутников, т.е. поездов, замахивающихся на европейский уровень комфорта. Составность — штука не слишком показательная, однако вместимость у японских поездов в любом случае больше за счёт оборудованных стоячих мест.
Ладно, теперь посмотрим на билеты.
Таким образом, пассажиры "спутников" платят за проезд в ржавых переделках ЭР2 или обыкновенных ЭД4М столько же, сколько японцы. Ладно, идём дальше. Не будем сравнивать тарифы на совсем короткие расстояния — в Японии они дорогие. Минимальная цена на билет обычно составляет около 30 рублей на наши деньги. Возьмём обычную "зелёную" электричку:
Т.е. при не сопоставимом уровне комфорта, удобном расписании и современном ПС японцы платят за проезд столько же (в сравнении со "спутниками") или ненамного дороже (в сравнении с простыми "зелёными" электричками), чем пассажиры в Московской области. Конечно, в Японии больше пассажиропотоки и плотность населения, однако я не случайно рассматривал здесь сообщение в московском регионе, плотность населения которого сравнима с регионом Кансай.
А теперь закономерный вопрос: за что же мы тогда платим такие деньги? Никаких программ по радикальному обновлению ПС на наших дорогах нет и не предвидится: мы даже не платим авансом за будущее. Притом, уровень заработной платы в московском регионе ниже японского: там зарплата около 2 тысяч долларов считается посредственной. Более того, p/d жалуется на убыточность пассажирского сообщения и закупает за бешеные деньги фуфло отечественного производства, да ещё и нагло заявляет, что оно на порядок дешевле современной зарубежной техники.
Подсчитали — прослезились.
Думаю, всякий, кто ездил на железных дорогах в развитых странах или просто интересовался этой проблематикой, задавался вопросом: почему в XXI веке мы ездим на электричках, практически ничем не отличающимся по начинке и комфорту от электричек 60-х годов? ЭД4М — это ЭР2: только тамбуры больше и двери шире. А в остальном, те же неудобные лавки, прокуренные тамбуры и плохая вентиляция, что и полвека назад. Когда начинаю кому-то рассказывать про то, что в Японии во всех поездах кондиционеры, бархатные сидения и по два жк-дисплея над каждой дверью — все только отмахиваются. То ж Япония! Они богатые! Билеты у них дороже, благодаря чему операторы могут безубыточно перевозить пассажиров. Да и такие составы нам в России не по карману. А так ли это на самом деле?
Для примера, возьмём электропоезд серии 223 JR West, эксплуатирующийся на "ускоренных" маршрутах кайсоку и синкайсоку в районе Осаки и Киото, связывающих узловые станции. Эти электрички останавливаются только на крупных станциях, но не являются экспрессами, т.е. билеты на них те же, что и на обычные электропоезда, следующие со всеми остановками. В принципе, ближайший аналог кайсоку или синкайсоку — наш "Спутник". Без сомнения, состав серии 233 JR West будет стоить дороже, чем ЭД4М: асинхронный привод, лёгкий корпус из нержавеющей стали, кондиционеры и удобный салон — это поезд другого поколения и напрямую его с продукцией ДМЗ сравнивать абсурдно. Нужно оценивать разницу в стоимости и спрашивать себя, а так ли уж сильно мы экономим, покупая доисторическую технику? Сравним цены за целый состав.
ЭД4М (10 вагонов) — более 90 млн. руб. или 3,75 млн. долларов (цены 2006 года — источник).
ЭД4МКМ-АЭРО (10 вагонов) — 10-11 млн. долларов (источник раз, источник два). На всякий случай напоминаю, что ЭД4МКМ-АЭРО конструктивно не отличается от ЭД4М (только гладкими бортами, кондишеном и "крутым" салоном), а ЭД4М, в свою очередь, мало чем отличается от ЭР2 (60-е годы).
Также полезно привести стоимость ещё одной русской поделки:
ЭМ4 (6 вагонов, состав для "Спутников") — около 130 млн. рублей или 5,5 млн. долларов (предприятие, которое их изготавливало из ржавых ЭР-ок уже сдохло, но цены остались. Нехилый такой капремонт, правда? Источник раз, источник два)
А теперь, держитесь за стул:
Серия 223 JR West (5 вагонов) — 600 млн. йен или около 6 млн. долларов. (источник). Но это поезд 1994 года, старый дизайн, давайте посмотрим сколько стоит японские поезда новейшего поколения.
Серия E233 JR East (10 вагонов) — 1 млрд йен или около 10 млн. долларов (источник).
Таким образом, японские поезда новейшего поколения стоят столько же или немногим дороже имиджевых поездов РЖД (аэроэкспрессов) или спутников, т.е. поездов, замахивающихся на европейский уровень комфорта. Составность — штука не слишком показательная, однако вместимость у японских поездов в любом случае больше за счёт оборудованных стоячих мест.
Ладно, теперь посмотрим на билеты.
- Тариф на "Спутник" Москва — Мытищи (18 км) — 60 рублей (2,5 доллара)
- Тариф на японских железных дорогах за 18 км (я брал за основу тарифы Hankyu Railway, однако по всей Японии они примерно одинаковы у разных компаний) — 260 йен (2,6 доллара).
Таким образом, пассажиры "спутников" платят за проезд в ржавых переделках ЭР2 или обыкновенных ЭД4М столько же, сколько японцы. Ладно, идём дальше. Не будем сравнивать тарифы на совсем короткие расстояния — в Японии они дорогие. Минимальная цена на билет обычно составляет около 30 рублей на наши деньги. Возьмём обычную "зелёную" электричку:
- Тариф на поездку Москва — Нара (70 км) — 96 рублей (4 доллара)
- Тариф на аналогичную поездку в Японии (опять по Ханкю) — 510 йен (5,1 доллара)
Т.е. при не сопоставимом уровне комфорта, удобном расписании и современном ПС японцы платят за проезд столько же (в сравнении со "спутниками") или ненамного дороже (в сравнении с простыми "зелёными" электричками), чем пассажиры в Московской области. Конечно, в Японии больше пассажиропотоки и плотность населения, однако я не случайно рассматривал здесь сообщение в московском регионе, плотность населения которого сравнима с регионом Кансай.
А теперь закономерный вопрос: за что же мы тогда платим такие деньги? Никаких программ по радикальному обновлению ПС на наших дорогах нет и не предвидится: мы даже не платим авансом за будущее. Притом, уровень заработной платы в московском регионе ниже японского: там зарплата около 2 тысяч долларов считается посредственной. Более того, p/d жалуется на убыточность пассажирского сообщения и закупает за бешеные деньги фуфло отечественного производства, да ещё и нагло заявляет, что оно на порядок дешевле современной зарубежной техники.
Подсчитали — прослезились.
