Steampunk в общем и мир Архипелага в частности

Версия первая

2008-09-24T14:15:24Z

То, что в спешке выдираетсяд из памяти, после утери одного из важнейших блокнотов, в данный момент является слегка сумбурным нагромождением мыслей. Но это будет постоянно обновляться. И долгое время можно будет считать, что определение "вкратце" здесь остается неизменным. Потому что начало кампании близится и времени нет.

На данный момент под катом: Время от сотворения мира до Раскола и Времени Безумия. Вкратце.

Краткая история мира Архипелага.
Некогда Творец, в порядке очередного эксперимента, создал среди абсолютного Хаоса мир абсолютного Порядка. Мир, по сути, обычный – кислород, вода, фотосинтез... Огромный – единственный – континент, обильно украшенный морями и реками, держался в океане. У жителей мира не возникало даже желания назвать океан и континент – зачем, если они были в единственном числе?
По слову Творца появились растения, звери, птицы, насекомые и микроорганизмы.
А затем пришел черед и одушевленных.
Было сотворено три народа. Альвы, хранители всего надземного, душа мира. Цвергольды, хранители всего подземного, тело мира. И люди, Хранители Равновесия, разум мира.
Низкорослые и коренастые цвергольды, которых чаще называют просто карликами, по сей день славятся своей изобретательностью. Неторопливые и долговечные (карлики живут в среднем до 350 лет), они создают нечто новое медленно, но всегда доводят разработки до совершенства. Дотошные и трудолюбивые, они много лет затрачивают на детальное продумывание идеи и лишь затем выводят ее в свет, чтобы дать миру нечто новое, полезное и надежное.
Изящные и ловкие альвы, ценители всего прекрасного, обладают притом горячим взрывным характером. Они – воплощение дикой природы в рамках разума, законодатели мод, покровители и новаторы во всех формах искусства. Будучи одним целым со всем живым в мире, альвы запросто разговаривают со стихиями, добиваясь взаимодействия и направляя их силу в нужное русло. Однако, хотя альвы и сильны в магии, их горячность часто становится препятствием на пути к истинному величию – сказывается недостаток самоконтроля. Альвы живут, в среднем, до 200 лет – время, как шутят некоторые, достаточное, чтобы не только посадить дерево, но и дать ему хорошее воспитание.
Люди – раса совершенно иного характера. Их предназначение – хранить и воплощать равновесие, так называемый Мировой Порядок. Главная отличительная черта людей – их худшее проклятие и одновременно высочайшее благословение – короткий срок жизни. Средняя ее продолжительность– 80 лет. Благодаря этому люди обладают большей гибкостью мышления и стремлением к прогрессу, а соответственно быстрее приспосабливаются к любым переменам и более объективны. Таким образом им удобнее следить за равновесием этого мира, не цепляясь за некие устои прошлого, и адекватно смотреть на возникающие проблемы и решения. Там, где карлик начнет ворчать о том, что «наши деды так не делали», а альв упрется на одном месте, человек подумает, взвесит ситуацию четко и вдумчиво и найдет оптимальное решение – ему гораздо меньше хочется терять время на ошибку и ее последующее исправление.
Смешанные союзы между людьми и альвами случаются нередко. Отпрысков таких браков (и внебрачных отношений, будем откровенны) называют «альвини», что приблизительно можно перевести с коренного альвийского, как вежливое воплощение термина «недоальв». Со временем слово потеряло негативную окраску, и альвини стали полноправной частью общества. Они обычно наследуют невысокий рост и густой волосяной покров от альвов, черты лица и интеллект у них, скорее, человеческие. Средняя продолжительность жизни альвини – 120 лет.
Карлики в межвидовых связях замечены были крайне редко. Ничего не известно о том, были ли у них связи с альвами, но очень редко на свет появляются кольды, «живые недоразумения», как их окрестили карлики, наотрез отказавшиеся признавать подобное родство и прямо обозвавшие его «происками Хаоса». Кольды широки в плечах, очень малы ростом (до полуметра), на удивление хороши лицом и очень сильны физически. Впрочем, несмотря на это, до сих пор ни один из очень малочисленных кольдов никак себя не прославил. Средняя продолжительность их жизни – 90 лет.
Миру шел 3272-й год. Уже ходили по рельсам паровозы, ездили паромобили, вымощенные булыжником улицы были ярко освещены газом, а ежедневные газеты освещали научно-магический прогресс. В Эскападе, Столице Мира, где расположилась пышная резиденция Хранителя Равновесия, постоянно проходили важные политические встречи (да, политику тоже успели изобрести, причем довольно рано). В многочисленных церквях и храмах регулярно шли службы во славу Творца.
Несмотря на то, что формально мир был полностью подчинен Порядку, Творец не стал населять его бездушными куклами, и вложил в душу каждого своего творения частицу первородного Хаоса. Совсем-совсем маленькую, чтобы она позволила каждому одушевленному развиться в самостоятельную личность. Удался ли эксперимент – никто, кроме самого Творца не ответит на этот вопрос. За 32 века мир так и не узнал, что такое война. Существовали интриги, случались и преступления, даже со смертельным исходом. Иногда такая плата за вплетенный в душу Хаос казалась чрезмерной, иногда благодаря нестандартным решениям и импульсивности удавалось спасать жизни. А счета плюсам и минусам никто не вел.
Но однажды, в начале 33 века от Сотворения, четверо студентов-альвов оказались вместе и внезапно обнаружили нечто общее между собой. Зависть. Каждый из четверки, которую впоследствии назовут Четверкой Проклятых, страшно, до скрежета зубовного, завидовал карликам. Нет, даже не столько самим цвергольдам, сколь отмерянному им сроку жизни. «Почему», вопрошали они безмолвные небеса, каждый млея от восторга, что его поддерживают еще трое, «Почему они живут дольше, чем мы? Скажи, Творец!»
И был еще один субъект. Как и первые четверо, был он альвом. Звали его Кенжас, а за глаза добавляли титул «Безумный». Он и был не в себе. Смотрел все время куда-то в пустоту и улыбался чему-то. И хотя общался с другими он вполне адекватно, каждому собеседнику было немного не по себе от его отсутствующей манеры. Однажды в разговоре с кем-то Кенжас обмолвился, что постоянно смотрит в Хаос и разговаривает с ним. С тех пор с ним никто старался не сближаться.
Видать, именно тогда, когда в голове у Кенжаса созрела идея, за которую его проклинают и по сей день, а именем его пугают детей. И не зря.
Идея эта заключалась в том, что народ альвов должен править. Новый мировой Порядок должен был не оставить камня на камне от заскорузлых устоев и традиций. «Душа», говорил Кенжас, «Душа мира – вот мы кто. Все должно идти от души.»
Он даже нашел орудие своей веры – Хаос, воплощением коего решил стать сам, принеся свою личность в жертву Бесформенному. По его разумению, если Хаос дал одушевленным личность, то чуть большая его доза эту личность разовьет до невообразимых масштабов.
Но сколь бы безумным не был Безумный, он не мог не понимать, что просто так впустить Хаос в мир – значит оный мир уничтожить. Ему нужны были помощники, которые, когда его созданное Порядком тело превратится в сосуд Хаоса, должны будут прекратить связь мира и внемирового пространства и оборвать заполняющий его поток. Естественно, по его замыслу помощники обязаны были быть альвами. Никаких послаблений он делать не собирался.
Как раз тогда судьба свела их вместе – Четверку Проклятых и Кенжаса Безумного, Воплощение Хаоса.
Несколько десятилетий разрабатывали они план. За это время горячие головы студентов превратились в холодные вместилища знаний и рационализма. Всю свою жизнь они посвятили претворению в жизнь плана Кенжаса. На западном побережье была построена гигантская лаборатория, где секта Нового Порядка занималась планомерным созданием Бога из Машины. Их долготерпению, неторопливости и тщательности позавидовали бы самые трудолюбивые карлики. Позавидовали бы, если бы могли узнать о деятельности Пятерых. Лаборатория была строжайше засекречена, и заговорщики – которые к тому времени уже называли себя Новым Миром – не гнушались никакими методами ради сохранения этой секретности. Численность их прибавилась – теперь членов Нового Мира было четыре дюжины, но история не сохранила имена остальных сектантов.
Зато она сохранила главное – затея Кенжаса и Четверки увенчалась успехом. Машина была построена, в ней не хватало только бога. И вот, сохраняя на лице все то же отрешенное выражение и полуулыбку, но в душе горя и ликуя, Кенжас встал на положенное ему место. А Четверо встали на постаменты по всем четырем углам машины и разумы их потянулись к стихиям. Порядок должен был стать прочнейшим коконом для пойманного Хаоса.
Об одном не подумали они. Что Хаос контролировать невозможно. Потому что нужно знать, что контролировать. А осознать Хаос невозможно в принципе.
До сих пор неизвестно, что произошло тогда на западе, и почему мир не был уничтожен и не растворился в бесконечном Хаосе. Факты гласят:
Запуск Бога из Машины состоялся удачно.
Хаос вошел в мир.
Мир взорвался.
Мир уцелел.
Кто знает, быть может, кто-то из сектантов в какой-то момент осознал, что происходит и сумел выключить машину? Или во время взрыва в ней что-то повредилось именно так, что поток Хаоса прекратился? Или..? Неизвестно. Важно лишь то, что все вдруг кончилось.
Началось Время Безумия. В один и тот же момент, когда мощный поток Хаоса ворвался в мир, в неисчислимое количество раз превысив те крохи, что были допущены при Сотворении, вступили в реакцию с Порядком. Что было за это Время – не знает никто. У всех одушевленных словно выпало из памяти несколько десятилетий. То, что Время (по расчетам аналитиков, оно составило приблизительно 60 лет) все-таки было в действительности, подтверждается тем, что некоторые одушевленные изрядно состарились, некоторые умерли, а некоторые пришли в себя и обнаружили, что покрыты шрамами, ранениями и царапинами разной тяжести и давности. Аналитики, проведшие немало лет за изучением последствий и жертв, предполагают, что во Время Безумия вполне могли вестись широкомасштабные сражения, называемые войнами – у некоторых субъектов сохранились смутные, но очень интересные воспоминания.
При всем при этом остается загадкой, каким образом некоторые одушевленные пришли в себя мало того ничуть не постарев и не повредившись ни духом, ни телом, но и оставшись на тех местах, где застиг их Раскол. Есть подозрение, что таких индивидов могло быть гораздо больше – просто некоторые части мира стали не очень пригодны для воздуходышащих.
Взрыв мира, названный позднее Расколом, превратил гигантский континент в столь же гигантский архипелаг, как, по зрелом размышлении, и был назван обновившийся мир.
Так началась новая эпоха – эпоха Архипелага, названная Возрождением.

С ног на голову

2008-09-22T14:27:16Z

Вообще, нормальные люди сначала делают описания рас, потом уже заморачиваются таблицами.
А я, как человек, у которого описания рас прочно сидят в голове, начал с конца...

Таблица рас и полукровок. С графическими извращениями (не удержался:)

Наука и техника

2008-09-19T09:40:03Z

Наука и технология Архипелага, версия первая.
Как персона, все это сочинившая, некоторые вещи я вполне мог посчитать чем-то само собой разумеющимся и тупо опустить. Кто-нибудь? Покажите что я пропустил или упустил? :)

НАУКА И ТЕХНИКА

Основные направления науки и техники Архипелага – механика и алхимия. Паровые технологии появились именно на стыке этих двух наук, позволив использовать алхимические средства для более продуктивного, точного и обширного использования механических устройств.
Как таковая, профессиональная механика родилась в шахтах карликов за много веков до Раскола, в качестве естественной эволюции шахтерского социального уклада Хозяев Подземелий. Механические подъемники, молоты и прочее оборудование работало на гидравлике гораздо лучше, чем на пружинных механизмах, а после создания и испытания первых паровых двигателей объемы производства на шахтах резко возросли. Вместе с ними возросла и смертность – паровые котлы имели свойство взрываться и рушить окружающую среду.
Наука и техника были распространены по миру задолго до Раскола. Именно поэтому восстановление технологического базиса на Архипелаге произошло достаточно быстро за счет того, что участие в нем принимали все уцелевшие регионы и народы.
На данный момент по улицам, освещенным газовыми фонарями, ездят разнокалиберные паровые автомобили (паромобили), корабли на паровых двигателях (они же «пароплавы») бороздят океанские просторы, а на железных дорогах стоят паровозы. Что удивительно, добраться из пункта А в пункт Б по рельсам гораздо дороже, чем, к примеру, поехать туда же на паровом дилижансе. Поэтому локомотивы отправляются в пункты Б по всему Материку довольно редко, и возят, в основном, зажиточных одушевленных.
В Эскападе, Центре Мира, строится экспериментальный паролет, первый в мире дирижабль. Попытки запустить его копию масштабом 1:120 уже увенчались успехом, о чем писали во всех газетах. Прочие подробности не разглашаются.
Центром паровых технологий и механики, конечно же, является остров Боргнафельд. Несколько лет обучения у карликов, при условии наличия таланта, сделают любого техника истинным мастером своего дела.
Алхимия существовала и до Раскола, но никогда не поднималась выше простого смешивания простейших веществ и горючих жидкостей.
Подлинный расцвет алхимии, как полноценной науки, пришелся на первые годы после Раскола. Когда одушевленные осознали возможность изменения сути предмета, алхимики просто взвыли от восторга – перед ними открывались широчайшие перспективы. Теперь, когда определением алхимии стало «наука о трансформации вещества и естества», она начала медленно, но верно становиться подлинным искусством. Лучшим тому доказательством тому можно считать установку памятника первому перегонному кубу на Площади Искусств в Эскападе.
Взрывчатые вещества широко известны, но практически не применяются во вред одушевленным – там, где требуется смертоубийство, чаще всего справляется обычная сталь или, что случается гораздо реже - магия.
Огнестрельного оружия не существует. В нем просто до сих пор не возникало необходимости. Или просто подобная идея еще никого не посетила.
Азам алхимии легко обучиться в любом университете, у частных преподавателей и даже у продавцов в соответствующих лавках. Более углубленные знания получаются в специализированных заведениях. А истинным мастерам, готовым на все ради своего искусства, место в Гильдии Свободных Алхимиков.
Справка: (про гильдию, из блокнота, будет позже).

Комикс о старте приключений девочки-альва готов.

2008-04-17T10:57:37Z

Вот такой симпатичный вышел скетч :)

2008-04-11T15:09:15Z

Паровые фантазии -2

2007-12-14T12:32:17Z

Паровые фантазии -2
Продлолжает стимпанить...

Итак, продолжим провые фантазии.

Снижение темпов развития автотранспорта, как я уже говорил в прошлой альтернативе,
вызовет рост роли ЖД транспорта в первую очередь - большая длина и разветвлённость ЖД,
это значит рост роли, значения и разнообразия бронепоездов. Кстати одна война, с
очень активным использованием бронепоездов была - Гражданская, тогда бронепоезда
клепали чуть ли не пачками, благо это было достаточно просто - берём паровоз, ставим
на него броню, цепляем платформы, на них ставим орудия, бронируем, добавляем пулеметов
и получаем бронепоезд. В гражданскую бронепоезда стали очень важной мобильной
ударной силой, случались и "дуэли" бронепоездов, позже эту нишу займут танки, да и в
Великую Отечественную бронепоезда использовались и не без успеха.

А теперь рассмотрим возможные варианты использования и виды бронепоездов.

Ударный - вероятнее всего основной тип бронепоезда, основная задача - артилерийская
поддержка войск, орудия, а точнее их станки приспособлены прежде всего для ведения
навесного огня, желательно из-за спины собственных частей, этакая передвижная
бронированая батарея. Бронепоезд будет радиофицирован, и возможно иметь в наличии
привязной аэростат для корриктировки огня.

Лёгкий бронепоезд - уменьшенная версия ударного, меньше вагонов и орудий, тоже
радиофицирован, возможно тоже будет иметь в наличии привязной аэростат для
корректировки огня. В отличии от ударного, легкий бронепоезд будет подходить ближе
к линии фронта, будет больше маневрировать, ударил, а как только его "нащупали"
орудия противника - сменил место дислокации (впрочем такую тактику вероятнее
всего будут использовать все бронепоезда)

Тяжелый бронепоезд - этот бронепоезд вооружен орудиями большого калибра (от 200-мм
и выше) орудиями которые обычно находятся в резерве командования, обязательная
радиофикация, а вот наличие привязнго аэростат для корриктировки огня - сомнительно.
Из-за того что орудия такой мощности не будут вести огонь "с колес, в движении"
он будет менее мобилен, но ему это и не нужно. Зато появиться возможность быстро
перебросить такие орудия к нужному участку.

Бронепоезд береговой обороны - (нечто подобное кстати было - это например 305-мм
орудие береговой обороны на ЖД платформе - начало 20-го века, Россия). Состав -
пара платформ с орудиями (калибр - 250-300 мм), пара локомотивов, легко
бронированные вагоны с боеприпасами и вагоны личного состава, радиофицирован,
привязной аэростат. Такие бронепоезда будут действовать группами, в первую очередь
из-за того, что нельзя обеспечить защиту адекватную защите стационарных батарей
береговой обороны, значит остается мобильность, маскировака и рассосредоточение.
Пример - линкор, 10-12 орудий главного калибра, противостоят ему тоже 10-12 орудий
на 5-6 двух-орудийных бронепоездах, но линкор - ОДНА цель, а бронепоезда -
5-6 целей, причем мобильных, думаю противостояние будет интересное. Такие группы
бронепоездов видимо будут использоваться для затыкание "дыр", для создания
мобильной и гибкой береговой обороны, часто существенно помогая стационарным
батареям.

Авианесущий бронепоезд - итак, авиация развита слабее, а вот дирижабли нет, значит
возможно появление легко бронированных поездов сначала с легкими дирижаблями
(разведка, ночные бомбардировки), а потом и с легкими самолетами, если самолеты
умудрялись размещать на подводных лодках, то на на ЖД платформе сделать это гораздо
легче. В состав поезда помимо вагонов-ангаров со сложенными самолётами будут
входить вагоны мастерские, и вагоны склады(топливо + боеприпасы). Варианты
использования - разные:
- поезд может как быстро развернуться в небольшой аэродром (найти подходящее место,
выгрузить самолёты, обеспечить быстрый взлёт авиагруппы, а после выполнения
задания, свернуть все и скрыться), то есть возможно создание "кочующих аэродромов".
- взлет с рельсов - в случае наличия параллельного пути, самолеты ставятся на
рельсы, небольшая дрезина отводит их чуть дальше, где они взлетают, причём взлет
осуществляется в две стороны (половину самолетов отводят "вперёд, половину "назад")
В этом варианте необходимо лишь оборудовать место посадки. (Вообще-то с такими
поездами уж очень много сложностей и много вопросов, но я обещал добавить "градус
маразма", вот и добавляю)

Инженрные поезда - у всех бронепоездов остается одно слабое место - рельсы, значит
противник будет пытаться прежде всего сохранить пути на своей территории и разрушить
их на территории противника, значит каждый бронепоезд должен иметь возможность
быстро восстановить не слишком серьезные повреждения путей, для ремента же более
серьезных повреждений видимо будут существовать специальные инженерные поезда.

Паровые танки.

В нашей альтернативе развитие бронетехники (точнее танков) замедлиться, однако
танки (паровые или с ДВС) будут использоваться, правда танков будет меньше,
однако если танков будет меньше, значит беречь их будут боьше и внимания им
уделять тоже. Значит атака танков всегда будет обеспечена пехотой и артеллерией.
То есть возможно более ранее появление танковых соединений с собственной
мотопехотой, артеллерией и саперными частями. Еще одной проблемой танков
(в первую очередь паровых) будет меньший запас хода, поэтому вероятно первые танки
будут ближе в тяжелым танкам, также возможно более ранне появление
колесно-гусеничных танков (особенно с учетом более активного развития бронемашин).
В последствии структура бронетехники в танковых соединениях будет такой:
- Тяжелые гусеничные танки (паровые и с ДВС), доставка - ЖД (ЖД предпочтительней,
тем более что сеть ЖД развила очень хорошо) или спецтягачи, и лишь позже
самостоятельно.
- Средние колесно-гусеничные танки (паровые и с ДВС), вне боя двигающиеся на
колесном ходу, а в бой идущие на гусеничном. В одном "весовой категории" со средними
танками будут и тяжелые полугусеничные бронемашины.
- Нишу лёгких танков видимо полностью займут бронемашины (паровые), как колесные,
так и полугесеничные.
Сложность доставки тяжелых танков может превести к их первоначальному обособлению
в отдельные танковые подразделения, и более позднему их включения в состав основных
танковых подразделений.
Не исключено и включение в состав танковых на подразделений легких бронепоездов,
как некой замены тяжелой танковой составляющей.

Спасибо за терпение и внимание!

Обалдеть :)

2007-11-30T13:49:35Z

Случайно наткнулся в Сети на фото кормовой стрелковой установки АН-12 и понял, что поставь ее на гусеницы -- будет паровой танк :)
Фото с копирайтом, так что привожу без зазрения совести:

Продолжение статей про паровые автомобили

2007-11-30T08:33:13Z

К 80-м годам прошлого столетия идея гусеничного движителя окончательно оформилась. В 1888 году американец Беттер запатентовал гусеничный трактор, который нашел некоторое применение в сельском хозяйстве США. В 1904 году в США выпускается трактор "Ломбард". В 1912 г. появился американский гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания "Холт". Хорошая для того времени конструкция этого трактора и высокая проходимость подали авторам первых проектов танков (Свинтон в Англии, Этьен во Франции) идею создания вездеходной гусеничной боевой машины - танка.
Трактор Холт применялся как тягач во Франции в период первой мировой войны.

Гусеничный трактор Холт (Америка, 1914 г.)

Двигатель внутреннего сгорания
Для самодвижущегося экипажа паровая машина - единственный двигатель того времени - была слишком громоздка и ненадежна. Она требовала огромного котла с достаточным запасом пара, Чтобы обеспечить машине длительное безостановочное движение, нужно было изобрести новый, более экономный и менее громоздкий двигатель.
В 1801 году Лебок изобрел двигатель, работающий на светильном газе, горение которого происходило внутри цилиндров; вследствие этого отпадала необходимость в котле.
Кроме Лебока, над созданием двигателя внутреннего сгорания работали Броун (1815 год), Райт (1833 год), Барнет (1838 год), Дегранд (1858 год) и другие. Но только в 1877 году Карл Отто создал надежно работающий двигатель, в котором топливом служил доменный газ.
Вскоре завод Отто-Дейц в Кельне начал выпускать первые двигатели для промышленности. Ближайший помощник Отто - Готлиб Даймлер разработал свой проект маломощного двигателя для самодвижущихся экипажей. В 1886 году на улицах Капштадта (Германия) появился самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания, принадлежавший Готлибу Даймлеру. Годом раньше в Мангейме (Германия), независимо от Даймлера, проходил испытания автомобиль, построенный Карлом Бенцом.
Сейчас, как курьез, мы читаем постановление городского самоуправления города Мангейма о первых испытаниях автомобиля Бенца. "Владелец должен предупреждать, гласило постановление, - куда пойдет, бензиновая механическая тележка, по каким улицам, в котором часу и т. д. Все это нужно, чтобы предупредить пожарную команду и жителей о грозящей опасности".
Вскоре двигатель внутреннего сгорания начинает широко применяться в самодвижущихся экипажах, главным образом автомобилях, Затем его начинают применять и на тракторах. К 1913 году в Америке насчитывается уже около 7000 тракторов, оборудованных двигателями внутреннего сгорания.
Для создания боевой самодвижущейся машины - танка - требуется теперь только броня.

Броня

Броня появилась в военно-морском флоте в начале ХIХ века одновременно с применением паровой машины.
Первые броневые плиты изготовлялись из железа с малым содержанием углерода (0,1 - 0,2%). Сталь такого состава не поддается специальной термической (тепловой) обработке - закалке, увеличивающей ее твердость. Броневые листы приходилось делать значительной толщины, что приводило к увеличению веса корабля, а следовательно, к снижению его маневренности.
Чтобы увеличить стойкость брони, не увеличивая ее толщины, стали применять "слоеную" броню, состоящую из двух листов с проложенной между ними деревянной прокладкой. Появление брони на кораблях дало толчок развитию артиллерии, а это, в свою очередь, требовало все большего усиления брони. С тех пор происходит непрерывное состязание снаряда и брони.
В1876 году завод Шнейдер-Крезо (Франция) изготовил броню из высокоуглеродистой стали. Новая броня была примерно на 30% более стойкой, чем железная; однако. с повышением твердости повысилась и хрупкость брони. При попадании снаряда броня трескалась.
В 1877 году в Англии была изобретена двухслойная броня из твердого наружного стального слоя и железного - с тыльной стороны. Стальной слой составлял примерно одну треть общей толщины брони. Железный слой ("подушка") придавал броне большую гибкость и не давал ей растрескиваться при ударе снаряда. В стальном слое содержалось 0,8% углерода, в железном - 0,1%.
В то время артиллерия пользовалась главным образом чугунными снарядами. При ударе снаряда о новую броню он раскалывался, не причиняя ей вреда. Но с изобретением стального снаряда и эта броня оказалась недостаточно прочной.
В 1891 году завод Круппа в Германии изготовил никелевую броню, которая отличалась большой вязкостью и высокой сопротивляемостью прохождению снаряда. В такой броне содержалось сравнительно немного углерода (0,12%) и большое количество никеля (6,8%). Испытания показали превосходство никелевой брони над двухслойной. Никелевая броня хорошо противостояла стальным снарядам.
Дальнейшим шагом вперед было изготовление цементированной брони, изготовленной из углеродистой стали с повышенным путем специальной обработки содержанием углерода в поверхностном слое (0,9%). Цементированная броня была изобретена Гарвеем (Америка) в 1891 году. Вследствие большого содержания углерода наружный слой броневого листа был очень твердым, а для снижения хрупкости брони при ее изготовлении в нее прибавляли никель. Броню подвергали термической обработке (закалке). При испытаниях броневой лист толщиной 260 мм противостоял снаряду калибра 210 мм. Это были, по тому времени, блестящие результаты.
Однако сложная термическая обработка цементированной брони удорожала ее изготовление. Поэтому заводы Круппа искали путей повышения прочности никелевой брони без цементации. В результате прибавления хрома к никелю была создана хромоникелевая броня высокой прочности. При этом не исключалась в случае необходимости и цементация брони.
Дальнейшее развитие брони идет по пути поисков "присадок", т. е. различных веществ, добавляемых в сталь в сравнительно небольших количествах, их комбинирования и улучшения процесса термической обработки металла.
Усовершенствование брони позволило применить ее для защиты не только кораблей, но и поездов и автомобилей. В 1902 году во Франции демонстрировался первый бронеавтомобиль.
Итак, к концу ХIХ - началу ХХ веков имелись все условия для создания новой боевой машины: был создан двигатель внутреннего сгорания, появились гусеничный движитель американских тракторов, корабельная броня и броня первых бронеавтомобилей.
Наступило время, когда на новой технической основе можно было осуществить идею боевой вездеходной повозки.
Первые проекты танков
В 1911 году русский инженер В. Менделеев подает в военное министерство проект бронированной машины с гусеничным движителем.
В 1912 году некий Де-Моль "осуществил практически блестящее изобретение, предвосхитившее и в некоторых отношениях превзошедшее танк 1916 года". Так оценила проект Де-Моля английская правительственная комиссия, обсуждавшая в 1919 году вопрос о первенстве в изобретении танка. Проект не получил продвижения и подробности его остались неизвестны.
В 1913 году австрийский офицер Бурштын и неизвестный водопроводчик из Ноттингема (Англия) обращаются в свои министерства с подобными же проектами. На проект Менделеева русские генералы не обратили внимания. Проект Бурштына австрийский генеральный штаб подверг уничтожающей критике, а на проекте водопроводчика из Ноттингема было кратко написано: "Этот человек - сумасшедший". Но были проекты, которые удалось реализовать.
В 1913 году некто Гебель демонстрировал в Берлине за плату свой "танк". Широковещательный плакат призывал публику посмотреть это изобретение, "страшное своими ощетинившимися орудиями". Народу собралось много. Во время показа машина, преодолевая подъем в 30о, неожиданно остановилась и, несмотря на все усилия изобретателя, не хотела двинуться с места. Публика, вначале терпеливо ожидавшая, наконец потребовала возвращения платы. В злосчастного изобретателя полетели камни.
Таким образом, идея создания "танка" в эти годы не получила реального воплощения, несмотря на то, что уровень техники был достаточно высок. Жизнь пока не требовала создания такой машины. Это требование выдвинула первая мировая война.
Появление танков в первой мировой войне явилось ответом на массовое применение артиллерии и автоматического оружия - пулеметов. Широкое применение пулеметов и массированный огонь артиллерии делали бесплодными всякие наступательные операции.
Война приобрела позиционный характер. Воюющие армии зарылись в землю, опоясавшись рядами колючей проволоки. От Северного моря до границ Швейцарии фронт застыл. Нужно было новое наступательное средство, которое позволило бы преодолеть создавшееся на фронтах равновесие.

Долматовский Ю. А.

1. Предшественники автомобиля

Эпоха пара

Из нашего короткого рассказа видна связь между деталями и механизмами экипажей, самокаток, велосипедов. Но, достигнув известного совершенства, велосипед, например, стал развиваться самостоятельно. Другой пример: во второй половине XVIII века паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку, применить на рельсовом и водном транспорте; некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами, потом — с бензиновыми автомобилями, конкурируя и вместе с тем помогая друг другу.
Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов.
Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины.
Платформа для грузов крепилась к дубовой раме телеги. Рама опиралась на заднюю ось с колесами артиллерийского типа. Единственное, как и у самокатки Кулибина, переднее колесо с шипами для лучшего сцепления с дорогой могло поворачиваться на подрамнике-вилке и шкворне. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода — 2—4 км/ч.
Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике: лошадь находится впереди зкипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом. Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги.

Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.
Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот. Котел упал с «ухвата» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла практического применения. Однако все увидели, что механическая повозка — не фантазия.

К счастью, телегу Кюньо не постигла участь многих подобных технических новинок, она не сгнила и не заржавела на свалке. Телегу сдали в учрежденное в 1794 году «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков, описаний и книг по всем видам искусств и ремесел» как очередную механическую диковину. Позднее она станет «гвоздем» музея, а ее изображение — эмблемой французского общества автомобильных инженеров. На родине Кюньо, в Лотарингии, ему поставят памятник. Двухсотлетие «телеги» торжественно отмечено в 1969 году.
В начале XIX века возникли и получили развитие железные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.
Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8—10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на автомобильный двигатель.
Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердок оставил опыты с повозкой. То изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей... К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине: дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки — убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20— 30-х годах XIX века, после некоторого улучшения дорог, паровые повозки вновь появились.
Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что это примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7—8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.
После того как паровые дилижансы начали понемногу справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их владельцам приходилось платить пошлины в 8—9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко прицепляли два-три вагончика, и число колес еще возрастало.
Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.
Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу.
На какое-то время паровые автомобили возродились во Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми горелками вместо угольных топок, не нуждались в тяжелом запасе угля и долгом разогреве, стали более легкими и мощными. Леон Серполле (1858—1907) заменил котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Запас воды мог быть уменьшен, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины количество пара (без его скопления, которое иногда приводило к взрывам котлов). На паровых повозках начали применять эластичные шины, рулевую «трапецию», механизм для вращения колес одной оси с различными оборотами — дифференциал, цепной и даже карданный привод от паровой машины к ведущим колесам. Карданный привод состоял из вала с шарнирами на концах. Один конец был соединен с валом паровой машины, другой — с шестернями главной передачи задней оси. Шарниры обеспечивали передачу вращения от закрепленной на раме паровой машины к оси, колеблющейся на рессорах (карданный шарнир, названный по имени его изобретателя итальянца Джероламо Кардано (XVI век), заимствован им от устройства для установки компаса на кораблях: корабль качается на волнах, а компас остается в одном — горизонтальном — положении).
Все описанные выше механизмы находим в конструкциях Амедея Болле (1844—1917) и его старшего сына, тоже Аме-дея. Мужчины семьи Болле из поколения в поколение занимались литьем колоколов. Это ремесло привело пытливого Бол-ле-отца к изучению технологии металлов, а затем и устройству различных машин. В XIX веке наиболее действенной технической школой служили Всемирные выставки в Париже. На выставке 1867 года двадцатидвухлетнего А. Болле поразили велосипеды и паровые омнибусы. У него зародилась идея создать паровую повозку личного пользования, которая «предоставила бы удобства велосипеда людям пожилым и далеким от спорта». Причем создать не паровоз без рельсов и не конный экипаж с приспособленной к нему паровой машиной, а принципиально новое транспортное средство.
Франко-прусская война отодвинула реализацию замысла, но в 1875 году «Послушная» — первое паровое детище Болле — была продемонстрирована,^ Париже. Имея общую массу 5 т, она расходовала 2,5 кг угля и 14 л воды на 1 км пробега, развивала скорость до 25 км/ч — показатели в 1,5—2 раза лучшие, чем у английских паровых омнибусов. «Послушная» восхищала посетителей выставки, но и отпугивала их своей необычной внешностью — отсутствием крыльев над колесами.
Болле продолжал совершенствовать конструкцию, придал повозке более традиционный вид. Его модель 80-х годов («Новая») имела еще более высокие показатели: масса 3,5 т, расход угля 1,5 кг и воды 7 л на километр, скорость 38 км/ч. «Новая» уже могла состязаться с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Если не принимать во внимание паровой двигатель, то повозки Болле гораздо больше похожи по своей компоновке на будущий «классический» автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В повозках Болле предвосхищены даже такие конструктивные элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в 30-х годах XX века. Обоих Болле отличает постоянство — они до конца своих дней остались верны и паровому автомобилю, и... литью колоколов.
Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX века оставались весьма неудобными для эксплуатации. Машинисту нужны были почти такие же знания и сноровка, как его коллегам на железной дороге.

Один только старт парового автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).
В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30— 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.
Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.
Паровая машина была недостаточно надежна и практически недоступна для массового потребителя, но все же она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Была доказана сама возможность механического передвижения, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля. От паровых автомобилей осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два «ф»), что по-французски означает «кочегар». И хотя давно нет на автомобиле котла и топки, водителя и по сей день называют шофером.
К началу «автомобильного века» процветал железнодорожный транспорт, а механизированный безрельсовый отсутствовал. И это в обстановке, когда в кругах промышленников, коммерсантов, крупных землевладельцев, врачей, адвокатов личный транспорт приобретал все большее значение. Им приходилось довольствоваться все той же легкой конной коляской, а людям профессий «помельче» — «новорожденным» велосипедом. Тем самым еще до изобретения практически пригодного автомобиля определилось деление безрельсового транспорта на общественный и личный; если для первого еще годился паровой автомобиль, то для второго не было достойной замены конного экипажа, не существовало легкого, мощного, простого в обращении и всегда готового к действию двигателя.

P.S. Кстати, фары на паромобиле вряд ли возможны, а вот если закрепить газовый фонарь с отражателем, причем, чтобы отражатель одновременно служил защитой от осколков при возможной аварии -- это мысль... :)